Vocaª pode ter visto as impressionantes fotos do antes e depois: cidades anteriormente cobertas por uma densa nanãvoa de poluição do ar agora exibindo um canãu limpo, enquanto as ordens de ficar em casa da COVID-19 interrompem o tra¡fego de automa³veis e a indaºstria.

Mas a questãoda melhoria da qualidade do ar não étão simples quanto as fotos sugerem, diz Paul Wennberg , da Caltech , professor de química atmosfanãrica e ciência e engenharia da R. Stanton Avery. Wennberg, qua­mico atmosfanãrico e geoqua­mico ambiental, estuda a influaªncia da atividade humana na atmosfera global.

Conversamos com Wennberg da Zoom para entender o que podemos aprender observando o impacto do COVID-19 na poluição do ar e por que não estamos vendo os mesmos efeitos drama¡ticos na área de Los Angeles que foram observados em outras partes do mundo.

Realmente depende de onde vocêesta¡. Vimos quedas substanciais nos na­veis de poluição do ar, conforme indicado pelos na­veis de dia³xido de nitrogaªnio (NO 2 ), primeiro na China e depois na Europa e Amanãrica do Norte. Mas hámuitas nuances na maneira como vocêinterpreta essas observações porque elas são muito sensa­veis a coisas como o clima.

Por exemplo, Los Angeles teve um período muito chuvoso após o ini­cio dos pedidos de estadia em casa, e a chuva ajuda a limpar o ar removendo muitos poluentes solaºveis, como aerossãois e partículas a‰ muito mais fa¡cil estabelecer ligações entre a redução de emissaµes e a melhoria da qualidade do ar em lugares como andia e China do que em Los Angeles.

As pessoas a s vezes não percebem isso, mas em Los Angeles acredita-se que os carros contribuam apenas com uma pequena fração da poluição do ar. Comparado a s décadas passadas, os carros ficaram incrivelmente limpos. Prevemos que a redução no tra¡fego de carros reduziu as emissaµes dos principais poluentes em talvez 10%, o que ésubstancial, mas no geral bem pequeno. Atualmente, as emissaµes de NOx [a³xido de nitrogaªnio] em Los Angeles vão principalmente de caminhaµes e outros motores a diesel. Se vocêsair da estrada agora, vera¡ que ainda hámuitos caminhaµes.

Em outros lugares, a conexão entre a redução do tra¡fego associado ao COVID-19 e a redução da poluição do ar émais fa¡cil de estabelecer. Na Europa, hámuito mais carros a diesel, que emitem muito NOx. Tira¡-los da estrada causou um impacto muito mais percepta­vel.

Na andia, houve uma redução substancial na demanda de eletricidade - uma queda de 26% em apenas 10 dias -, então eles estãodesativando usinas de carva£o, o que também leva a um ar mais limpo. Vocaª pode contrastar isso com a Califa³rnia, onde o consumo de eletricidade ébaixo, mas não tanto. Reduzimos talvez 5 a 10%. Estamos todos em casa aqui, mas ainda estamos online, usando nossos computadores. Muitas das atividades que demandam eletricidade realmente não mudaram da maneira que teriam em um lugar como a andia ou a China, onde o setor manufatureiro étão dominante.

Atécerto ponto. Prevemos que os na­veis de oza´nio na atmosfera diminuam de uma maneira mais global, o que éuma coisa boa. Mas um monte de material particulado não viaja muito, então a resposta do ambiente a isso ainda serábastante localizada.

Dois aspectos disso estãosendo rastreados. Estamos interessados ​​em quantificar o papel das aeronaves na produção de nuvens cirros de alta altitude, que podem ser encontradas acima de 16.500 panãs e aquecer a terra. Os estudos realizados após o 11 de setembro tentaram identifica¡-lo usando a falta de aeronaves na semana seguinte ao ataque, e esses estudos sugeriram que a criação de nuvens cirrus representa talvez metade do impacto clima¡tico total da aviação, retendo o calor e contribuindo para a globalização. aquecimento.

Com o número de va´os em todo o mundo diminuindo em cerca de dois tera§os entre o final de fevereiro e o final de mara§o, estamos vendo o efeito do 11 de setembro em escala global. Isso serámuito mais fa¡cil de interpretar porque persiste por muito tempo e porque varia de acordo com a regia£o. Na maioria das vezes, as viagens aanãreas diminua­ram primeiro na China, depois na Europa e depois nos Estados Unidos. Presumivelmente, o retorno a  aviação também seráheterogaªneo, permitindo tentar desvendar os efeitos locais dos efeitos dos pra³prios aviaµes.

Tambanãm estamos interessados ​​em nuvens de baixa altitude, que ocorrem abaixo de 6.500 panãs. Cada gota de nuvem tem, em sua essaªncia, uma parta­cula que já existia na atmosfera; portanto, foi sugerido que a poluição por aerossãois levou amudanças na nebulosidade, e que esse tem sido um componente importante das forças climáticas. As nuvens podem reter o calor, aquecendo a terra. A redução da poluição por aerossãois associada a  situação COVID-19 deve fornecer um teste muito, muito útil daquelas teorias que são difa­ceis de avaliar de outras maneiras, porque efetivamente o clima e a história da poluição estãoco-evoluindo hámais de 50 anos.

Logo antes disso acontecer, submetemos uma proposta a  National Science Foundation para estudar como seriam Los Angeles e Estados Unidos, do ponto de vista da qualidade do ar, se não tivanãssemos mais emitido vea­culos. Agora, temos uma ideia melhor baseada em dados concretos. Como um projeto paralelo a essa proposta, o Instituto de Sustentabilidade Resnick e o Centro Ronald e Maxine Linde de Ciência Ambiental Global encomendaram uma estação de qualidade do ar para o campus e foi montada por um dos membros da minha equipe, John Crounse [PhD '11] , em janeiro e fevereiro, bem a tempo de comea§ar a observar isso.

No momento, não podemos ter acesso a muitos dos ativos cienta­ficos nacionais que vocêusaria para rastrear a qualidade do ar. Normalmente, vocêpode dizer: "Vamos pegar o avia£o da National Science Foundation, voar e dar uma olhada e ver o que estãoacontecendo". Agora, esses aviaµes estãoaterrados.

No entanto, temos vários instrumentos de sensoriamento remoto, como os Observatórios de Carbono em a³rbita, OCO-2 e OCO-3. A maioria das imagens que vocêvaª no jornal e no Twitter vem de um instrumento holandaªs chamado Tropomi, que éum sensor que foi lana§ado hálguns anos atrás e mapeia vários critanãrios de poluentes, como os chamamos, do espaço em alta resolução. Além disso, existem alguns outros instrumentos JPL [o JPL égerenciado pela Caltech para a NASA] que estãorastreando alterações, por exemplo, na poluição por mona³xido de carbono.

Na verdade, isso émais uma questãosocial do que ambiental. Depois de reiniciar as atividades que causam poluição do ar, ele voltara¡ a rugir. Mas hálugares que historicamente tiveram uma poluição do ar muito ruim e muita população nunca experimentou o ar puro. De repente, eles estãopassando por isso, e eu simplesmente não posso acreditar que isso não tera¡ efeito. As pessoas tera£o visto algo diferente, e eu não ficaria surpreso se elas exigirem. Mostramos nos EUA que vocêpode ter boa qualidade do ar e atividade econa´mica substancial. Eu acho que as pessoas não experimentaram isso no resto do mundo.

O clima da primavera em Los Angeles éaltamente varia¡vel, dificultando a interpretação dos dados de qualidade do ar que estamos coletando agora. Se os pedidos de ficar em casa continuarem no vera£o - e esperamos que não -, teremos uma resposta muito melhor a  pergunta cienta­fica do que acontece quando vocêreduz o tra¡fego de carros por um fator de dois ou três , ou quatro, ou o que fizemos.

Do ponto de vista da mudança climática, écomo se estivanãssemos realizando uma experiência global de séculos, adicionando lentamente cada vez mais dia³xido de carbono e poluição departículas a  atmosfera. Nosso conhecimento dos impactos dessas emissaµes édesafiado pela falta de registros hista³ricos. Mas agora fizemos o inverso - especialmente para a poluição porpartículas - de uma maneira muito drama¡tica e direta e no momento em que temos melhores ferramentas para entendaª-lo. Ver como isso acontece deve ser um pouco mais direto.